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Les mises à jour des réglementations sur les émissions en Europe pourraient mettre fin à l'ère des 4 cylindres en ligne hautes performances

Les moteurs 4 cylindres en ligne pour motos pourraient suivre le chemin du Dodo. Il est bien connu que les réglementations façonnent en grande partie le paysage de l'automobile et de la moto, en raison de celles qui apparaissent récemment, ce format de moteur populaire pourrait disparaître. Les normes d'émissions se resserrent dans le monde entier et l'Europe mène la charge, qui peut en effet dicter quels vélos sont disponibles pour le monde entier.

Il est coûteux pour les constructeurs de motos (et de voitures) de créer différentes versions du même modèle pour toutes les différentes régions où ils vendent leurs véhicules, et beaucoup plus facile et financièrement avantageux de ne faire qu'une seule version d'un modèle qui respecte toutes les réglementations dans les pays les plus stricts, de sorte qu'il peut être vendu n'importe où. Ajoutez à cela le fait probable qu'au fil du temps, des choses comme les réglementations sur les émissions ont eu tendance à devenir encore plus strictes au fil du temps à mesure que les préoccupations environnementales et la sensibilisation grandissent. Voici un aperçu de certaines des raisons pour lesquelles les populaires moteurs Inline-4 pourraient bientôt appartenir au passé.

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L'agitation autour des émissions en ce qui concerne les motos et pourquoi la fin des moteurs Inline-4 pourrait être proche a à voir avec l'UHC ou les hydrocarbures non brûlés. Il y a toujours eu des limites à l'UHC partout dans le monde, mais la plus stricte semble être l'Europe et les nouvelles normes d'émissions Euro 5 resserrent encore un peu les choses, laissant l'Inline-4 dans une position très précaire.

Les hydrocarbures qui ne brûlent pas se retrouvent dans le système d'échappement d'un vélo et s'échappent à l'air libre et dans l'environnement. Des problèmes simples tels que l'évaporation du carburant dans le réservoir, les ratés, la combustion incomplète due à un fonctionnement trop pauvre ou trop riche et un mauvais confinement de l'huile autour des pistons et des joints sont courants, mais généralement déjà fortement atténués par l'entretien de routine et la technologie actuelle. Il y a la question controversée de la combustion étouffée par le refroidissement des surfaces métalliques plus froides à proximité, mais cela est très discutable. Une autre source d'UHC est le hoquet dans les rapports air-carburant provenant de l'admission à l'échappement en raison du temps de chevauchement des soupapes. Le problème d'évaporation revient également, non pas dans le réservoir de carburant cette fois, mais dans les parois du cylindre et la chambre de combustion, car une partie du carburant est emprisonnée dans le film et les dépôts et finit par s'évaporer. Enfin, les coups de compression peuvent pousser les mélanges carburant-air dans des endroits où ils finissent par se diriger vers l'échappement sous la forme d'hydrocarbures non brûlés. Les émissions Euro 5 ont réduit les choses de 0,17 à 0,10 UHC dans les gaz d'échappement et les oxydes d'azote ou NOx de 0,09 g/km à 0,06. Les émissions de monoxyde de carbone ont également été réduites de 1,14 km/g à 1,0 g/km. Tout cela peut signifier la mort du moteur bien-aimé Inline-4.

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Les problèmes mentionnés précédemment et en particulier les plus importants ont déjà des solutions possibles pour aider à réduire ces hydrocarbures non brûlés. L'un des plus gros problèmes susmentionnés avec l'UHC est la taille des crevasses des segments de piston et des joints de culasse où les hydrocarbures non brûlés peuvent se cacher.

On peut mesurer le volume de ces surfaces pour avoir une idée potentielle des crevasses pour que les gaz se cachent. L'utilisation de la circonférence du cylindre multipliée par la cylindrée du moteur en litres comme unité de mesure donnera la longueur totale scellée par le joint de culasse et les bagues. L'un des vélos qui serait victime des nouvelles émissions Euro 5 est le GSX-R1000, qui a récemment été abandonné en Europe et au Japon, et a une longueur scellée d'environ 37 pouces une fois tous les calculs effectués. En revanche, un vélo également de Suzuki construit selon les exigences actuelles de l'Euro 5 est le 776cc, qui utilise un jumeau parallèle au lieu du moteur 4 en ligne titulaire. Le moteur 776 a une longueur scellée d'environ 27 pouces, ce qui est significatif, avec une baisse d'environ 30% de la surface à cacher pour l'UHC. La clé de la réduction dans l'exemple précédent est de réduire le nombre de cylindres de quatre (4 en ligne) à deux via le moteur bicylindre en parallèle. Cette solution pour répondre aux exigences exigeantes en matière d'émissions est une raison solide pour laquelle le 4 cylindres en ligne peut atteindre ses derniers tours.

Il y a des avantages et des inconvénients au paradigme du 4 en ligne et à la façon dont les choses sont susceptibles de changer. Un gros problème pour respecter les normes d'émissions Euro 5, parallèlement au nombre de cylindres, est le temps de chevauchement des soupapes. Le chevauchement des soupapes aide à augmenter le fonctionnement à haut régime en utilisant l'effet de balayage, où l'échappement sortant aspire de l'air frais et du carburant. Pour ce faire, le chevauchement des soupapes doit ouvrir simultanément les soupapes d'échappement et d'admission, créant ainsi plus de possibilités pour l'UHD de s'échapper et augmentant les émissions. Le chevauchement des soupapes a été optimisé dans le format inline-4, mais le temps de chevauchement doit être réduit pour aider à réduire les émissions.

L'inconvénient du long chevauchement des vallées est de devoir maintenir le régime élevé, ce qui est idéal pour les vitesses élevées et les courses, mais pas si pratique pour les trajets quotidiens. Réduire le temps de chevauchement des soupapes, diminuer la cylindrée du moteur et donc le poids, tout cela équivaut à une conduite plus confortable et détendue, ce qui peut être négligé si l'on a une vision étroite de la haute performance. Les changements se traduiront par des performances inférieures selon certaines mesures, mais une conduite moins intimidante pour les cyclistes moins expérimentés, plus de confort pour tous et, naturellement, moins de pollution.

Jonathan est passionné par les voitures et les motos depuis son adolescence. Il a appris à monter à cheval à 19 ans et adore ça depuis. Passionné surtout par les motos Vintage comme les Vincent, les Indian, les Harley, les Triumph et les voitures américaines de l'époque des muscle cars. Jonathan économise actuellement pour la voiture de ses rêves, une Silver 63' Stingray.